El ferrocarril del Tajuña

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Cuando en el invierno de 1997 dejaron de circular los últimos convoyes del cementero Ferrocarril del Tajuña casi concluyó en la Comunidad de Madrid la historia de sus ferrocarriles de vía estrecha, que se había iniciado 116 años atrás.
 
Hace más de 100 años, llegó el ferrocarril a la localidad madrileña de Colmenar de Oreja, en la línea Madrid-Alocén, parte de un ambicioso plan de enlace de la capital con el Ferrocarril Central de Aragón en Caminreal. Abandonado el proyecto tras la Guerra Civil, la línea languideció poco a poco, para convertirse después en ferrocarril de una cementera y hoy en parte de la línea 9 de Metro de Madrid y en Vía Verde.
 
La historia de este singular caso ferroviario se inicia a finales del siglo pasado cuando La Compañía del Ferrocarril del Tajuña se hace con la concesión de la construcción y explotación de un ferrocarril que, en las proximidades del curso del río que le daba nombre, prestaría servicio de mercancías y viajeros en la rica zona agrícola del este de la provincia de Madrid.

Sólo cuando la Compañía Belga de Caminos de Hierro compró el Ferrocarril del Tajuña, las obras recibieron el impulso necesario para comenzar las inauguraciones en la línea. Así, el 25 de agosto de 1901 se abre el primer tramo, el que enlazaba la estación del Niño Jesús, junto al madrileño Parque del Retiro, en lo que hoy es el barrio del mismo nombre, y la localidad de Morata de Tajuña, meses después, en julio de 1902, el ferrocarril llegó a Chinchón.


Giro de Locomotoras
Al año siguiente, el 25 de enero de 1903, se inaugura el último tramo de este ramal al pueblo de Colmenar de Oreja de 3,4 Km que como todas las anteriores inauguraciones es recibido el tren en medio de un entusiasmo popular en aquel frío invierno. Para la instalación del ferrocarril en 1900 se constituye en este bello pueblo la Sociedad de Cosecheros que aporta 70.000 pesetas, que solicita la compañía correspondiente a los 2 Km de vía férrea que se tienden en su término, la estación que se construye es la más grande entonces construida, se utilizan 5 hectáreas de terreno que los propietarios ceden para tal efecto, el edificio de cocheras tiene unos 200 m de fachada, se la dota también de muelle de descarga, de edificio para el carbón, depósito de agua, edificio de viajeros y el puente giratorio al ser final de línea. 

En aquel entonces este pueblo era uno de los principales de la provincia de Madrid debido ello a la explotación de sus canteras y a la importante industria tinajera. Llegó a ser una de las estaciones que más recaudaba económicamente por el elevado tráfico de viajeros y mercancías, sobre todo su célebre piedra de la que destacaba en importancia la denominada "marmolillos" que embarcaba en dirección al cementerio del este en Madrid, el tráfico de esparto llegó a ser muy importante, el vino se transportaba unas 500.000 arrobas anuales y por último la fruta de su extensa vega tuvo un importante papel, se transportaba en vagones de tipo jaula, con destino a los mercados de la capital, sus célebres tinajas de tipo pequeño y mediano se transportaban en el ferrocarril con destino a las tabernas de aquel romántico Madrid.

En años sucesivos se construyó el enlace desde las cercanías de Morata de Tajuña, primero hasta Tielmes y después hasta Orusco que fue estación término de la línea desde 1910. De nuevo el ferrocarril del Tajuña se quedaba en el límite de la provincia de Madrid, esta vez a tiro de piedra de la de Guadalajara.

La nueva normativa de ferrocarriles secundarios, permitió a la compañía afrontar su prolongación con un proyecto que preveía llevar los carriles hasta Cifuentes ya en el valle del Tajo y en las proximidades de la zona minera de Hiendelaencina, cuya actividad extractiva en la época era un acicate más para los accionistas del ferrocarril.


Trazado ferroviario del tajuña
El impulso legislativo sirvió para prolongar la vía hasta Sacedón primero y después a Alocén, último punto donde llegarían a humear las locomotoras, si bien la infraestructura llegó a estar casi terminada hasta Cifuentes. 

En total, 143 kilómetros de vía métrica llegó a tener este ferrocarril ambicioso y modesto a la vez.

Este tramo, salvo por la relativa proximidad de la zona minera no justificaba la construcción de un ferrocarril, pero si su prevista continuación hacia Aragón. Los propietarios del ferrocarril pretendían llegar primero hasta Molina de Aragón, todavía en Guadalajara y desde allí por una zona todavía hoy desierta, ferroviariamente hablando, enlazar con el Ferrocarril Central de Aragón en Caminreal.

Declarado este objetivo, la compañía pasa a llamarse en 1919 del Ferrocarril de Madrid a Aragón. Las vicisitudes económicas de los años siguientes congelan el proyecto y el ferrocarril del Tajuña, que pudo ser una gran línea troncal desde Madrid hacia el este de la Península, sobrevive modestamente como ferrocarril de vía estrecha.

Tras la Guerra Civil, el panorama no cambia y el ferrocarril del Tajuña, enlace entre la capital y las vegas agrícolas del este de Madrid se convierte en uno de los puntos de entrada de productos de estraperlo en años de carestía y racionamiento.


Tarifas tren del tajuña
En 1945 el ferrocarril, abandonados ya todos sus planes de expansión, sufre su primera mutilación, provocada por la construcción del embalse de Entrepeñas en Guadalajara, bajo cuyas aguas yace la estación de Alocén. Así, con el levantamiento del tramo entre Sacedón y Auñón, comienza el goteo de cierres de tramos que culmina en 1954 con la desaparición del servicio de viajeros.
 
Tras el cese del transporte de viajeros, los trenes de mercancías hacen un servicio diario en cada sentido de Madrid a Orusco, el tráfico durante la campaña de remolacha, es el único que recorre esta línea activamente, compartido con el transporte de piedra de Cornicabra a Vicálvaro. En mayo de 1959, Peter Allen, un investigador inglés, sobre el tema de ferrocarriles, visita la fábrica de La Poveda, donde observa una importante actividad de este tren, llegando hasta 4 trenes a la hora, todos ellos provinientes de las vegas del Tajuña, que son una de las principales portadoras de remolacha, a la fábrica de La Poveda, durante varios años, el tráfico que hace este tren por algunos pueblos, especialmente, entre Orusco y Colmenar, es el de este producto agrícola, este tramo es cerrado el 15 de noviembre de 1959.
 
En los años 60, reducido el movimiento casi exclusivamente a los trenes de mineral, la cementera compra a la compañía del Ferrocarril de Madrid a Aragón el tramo entre Vicálvaro y las canteras de Cornicabra, lo que supone la desaparición de la antigua compañía y la conversión del ferrocarril en una línea minero-industrial.
 
En estos años, los diversos ayuntamientos de la zona van solicitando a la compañía la devolución de los terrenos, donde se situaba la infraestructura del ferrocarril y a partir de 1968, que es cuando son levantados los carriles, son devueltos los terrenos, la mayoría son empleados en construcciones escolares y deportivas, caso de Perales y Colmenar de Oreja,

Los 34,5 kilómetros supervivientes, de vía única, llenos de curvas y contracurvas, y con rampas de hasta 25 milésimas eran recorridos hasta por 28 circulaciones diarias de trenes de hasta 22 tolvas de mineral con doble tracción.

Con su relajado discurrir industrial, entre las canteras de piedra caliza y las instalaciones cementeras de El Alto, junto a Morata, y de Vicálvaro, con una única estación intermedia en la Poveda, la línea de 28 kilómetros llega a los primeros años de la década de los noventa en los que el imparable crecimiento de Madrid comienza a acercarse a la zona de Vicálvaro.

Ese crecimiento y la instalación de un Campus Universitario en la zona fueron cercando la fábrica de cemento, de modo que la línea de Portland Valderribas era un anacronismo industrial en la ciudad, con cruces en su traza con los viales de las zonas de expansión urbana.

Así en 1996 se inicia el proyecto de rescate de la línea por la Comunidad de Madrid que desembocaría en la puesta en servicio del nuevo tramo Puerta de Arganda (antes Vicálvaro)-Arganda del Rey de la línea 9 de Metro de Madrid el 7 de abril de 1999, que cuenta con estaciones intermedias en Rivas Urbanizaciones, Rivas Vaciamadrid y La Poveda.

El resto de la línea, según contemplaba el proyecto de la Comunidad de Madrid se convirtió en una Vía Verde, la del Tajuña, entre Morata y Carabaña, 21 kilómetros, que en el futuro se prolongará hasta Arganda y enlazará de ese modo con el tramo ferroviario del viejo Ferrocarril de Tajuña, cuya azarosa vida quizá tenga todavía algún capítulo más por escribir
 
Fuentes: Vía Libre (Ángel Luis Rodríguez) - Publicación CENTENARIO DEL TREN DE ARGANDA 1886 - 1986 (Ayuntamiento Arganda del Rey)


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Juan Rodríguez Duran